各方特谈出租车价

前不久北京市举行出租车调价听证会后，出租车调价就成了不少北京市民议论的话题。赞成的、反对的、观望的，可谓众说纷纭。持赞成态度者认为，调价利多弊少，既可以改善北京市的污染和交通状况，也能够借此使北京市的出租业进入一个良性循环的状态；而反对者则认为调价后价格优惠的“面的”将被淘汰，工薪阶层将无法再像以前那样潇洒地享用打车的权利。记者日前就此采访了有关各方，对各方观点及出租车调价可能给北京市带来的后果或问题进行了调查。

从1991年以来，北京出租车行业的整体结构基本保持稳定，但同时出租车数量却急速发展到现在的6．5万辆，与不同价位相对应的车型也发展到了几十种，整个出租车行业的车型结构和租价结构纷繁复杂，成本核算千差万别，档次划分上也标准不一。对此出租汽车管理局认为，北京市出租汽车业的健康发展，亟需建立一个结构简单、服务功能明确的车辆租价体系，调价便是建立这样一个体系的有效手段。

此外，国内汽车销售市场中出租汽车所用车型价格下跌，出租车企业更新车辆投入较之以前大为降低，也为出租汽车管理局出台调价政策提供了先决条件。

根据出租汽车管理局的调查，目前运营车辆里程利用率偏低，1．00元车为70．56％、1．60元车为56．98％、2．00元车为43．7％，而理想的里程利用率则应达到75－80％。出租汽车管理局认为，通过适当调整租价，能使里程利用率得到提高，使运力得以充分发展。出租汽车管理局还认为，目前由1．00元到2．00元6种价位并存，导致出租车驾驶员在运营中不是在同等条件下用良好的服务来进行竞争，而完全靠乘客对低价位的偏爱，使其参与运营时在生产工具上具有先天性的不平等，调价后势必会对出租车行业整体服务质量的提高起到促进作用。

在此次调价方案中，里程利用率最高的“面的”成了调整淘汰的对象。主管部门的解释是：“面的”车况极为老化、污染严重且有损首都形象。

值得注意的是，现在北京城市公共交通的发展尚不完善，路网的覆盖率还不发达，许多居民小区和商业中心等客流集散地的疏散方式较为单一，市民出行时对出租车简单、快捷，门到门的运输方式比较偏爱。对此，出租汽车管理局在决定淘汰“面的”的同时，也提出目前北京出租汽车的服务对象在3－5年将定位在广大普通消费层次的市民，因此需保有一定量的低价位车满足广大市民的出行用车需求。

那么，没有了“面的”的北京出租车是否能满足普通消费层次市民的要求呢？

作为出租车调价听证会代表之一的北京市人大代表沈梦培曾对100人做的详细调查表明：62％的人最爱乘坐“面的”，认为“面的”适合作出租车的占54％。而“面的”70．56％的里程利用率也说明了“面的”受普通消费者欢迎的程度。记者在调查中发现，绝大部分人爱乘坐“面的”，并非看中其车型本身，而是喜爱其低廉的价格。此外一些只想追求便捷，对乘坐舒适性不太在意的人对“面的”既能乘坐又能载货的双重功能表示满意。

而在目前能维持较低租价水平的车型，似乎只有低价位的“微型车”能担当。

那么调整后的出租车价格能否像“面的”那样吸引普通消费者呢？

北京社会科学院经济所的景体华女士认为，如果用加权平均法来计算，调价前出租车整体租价水平是1．42元／公里，调价后租价水平为1．25元／公里，租价的确低了。但是，如果将基价公里数、单程加价、夜间加价等几个因素考虑在内整体租价可能略有上升。

接受采访的多数普通消费者表示，对同一种车型来说，此次调价除了“子弹头”外，都处于下调状态，虽然调价以后夏利的租价降到1．20元，但基价公里仍为4公里，长距离运营的顾客，打“夏利”与打“面的”相比，价格仍是贵了不少。以乘坐距离8公里计算，“面的”只需花费1元，如转乘1．20元的“夏利”则需花去14．80元。许多人认为，乘坐“面的”心里踏实，每次大致明白花费多少，即使遇上交通拥堵也能知道个八九不十，而“夏利”则不同，同样的距离，不堵车时8公里花费14．8元，碰上堵车可就难说了，有时可能花上近30元，同样的距离每次花费不一，让人心里没底。

另外，北京城区区域广大，对打车者来说，长距离运营不可避免，对以前习惯打“面的”的普通消费者而言，是否还会像以前那样打车？不少消费者称以后他将以距离长短作为打车的唯一条件，一段路程可能使用几种交通方式。公交方便地段以公交为主，不方便之处将考虑打车。

一些普通市民认为，此次出租车管理局得出的乘客总体支出水平下降幅度为2．79％的数据是多种车型的综合数据，对于平时只打“面的”的他们而言，支出的增加是肯定的。

采访中，一些收入较高、习惯打“夏利”的市民表示，由于轿车的不断降价，出租车总体支出的上升，已将购买车辆作为近期目标。暂时还无力买车的，出租车调价后的选择仍会以夏利为主，但1．60元的桑塔纳也将在考虑之列，路途越短时，选择桑塔纳的几率将会越大。

在记者的采访中，不同车型的司机对调价有着不尽相同的看法。

大部分夏利和桑塔纳司机对调价的后果，采取一种观望的态度，认为现在方案还没有实行，无法对今后的情况做出预测。一些刚刚换了新“面的”的司机则心存不悦，认为在2000年“面的”淘汰前连买车钱都赚不回来，如果真要淘汰“面的”，为何现在还在更换新“面的”？但更多的“面的”司机关心公司可能换什么车型，大多数司机认为，换车要花多少钱还在其次，关键是质量要过关，他们中不少人对“夏利”情有独钟。此次调价，真正感到受冲击的是开中华子弹头的司机。对于他们来说，与夏利一样的租价、一样的基价公里、一样的起步费，极可能使他们在竞争中处于下风，毕竟中华子弹头的质量不如夏利那么让人放心，而且还无法装备双燃料设施，个别接受采访的中华子弹头司机已透露出想换桑塔纳的想法。

采访中，包括“面的”司机在内的几乎所有被采访司机都认为“面的”不适合作为出租车型，对其淘汰表示理解。不少司机对“面的”被淘汰后的道路交通状况前景，尤其是二、三环的交通状况表示乐观。

根据出租车管理局的计算，调价后，公司的经营利润率按不同车型将分别下降5％—9％，司机的平均月收入将下降139元到1000元不等，对于这一点，大部分公司、司机的反应较为平静。但也有不少公司和司机提出疑问，汽车燃油税的实施势在必行，到时油价每升极有可能上涨1元左右，如此一来，出租车的使用成本必然上升，出租车价的下调会不会使司机、公司受到更大的损失？

对于此次调价所反映出的问题，记者采访了中国交通运输协会的有关专家。专家认为，此次调价可以说是短途降价、远途涨价，但总体来说，有利于城市出租车的良性发展。

专家认为，讨论出租车调价，首先需要确定一点，即出租车行业只是城市公共交通的一种补充，而非所有人都能时时享用的代步工具。从国际城市发展的大趋势来看，大众公共享用的“大交通”已经成为主流，出租车已经开始受到越来越多的限制，而且在相当多的国家，出租车均是“一种车型一种价格”。

专家强调，任何一个城市出租车行业的发展规模，必须首先考虑到经济、土地、环境等多方面因素。根据交通运输协会的统计，北京市的出租车已占到道路交通总流量的40％，一方面给北京市本就拥挤的城市道路造成压力，行驶中出租车的乱停乱放，任意违章更给北京交通造成混乱，同时也给业已严重缺乏的停车场地带来压力。另一方面出租车对城内环境资源造成严重污染，其中，严重超龄的“面的”对城市造成的污染程度达到8％，危害最为严重。专家表示，就北京市的道路条件，消费水平等实际情况，出租车在大众交通工具中占20％左右的比例更为合适，而且应以中、高档车型为主，这样才能逐步进入一个以大公交为主，以小公交、出租车为辅的良性的城市交通发展环境。

针对普通市民对“面的”的留恋，专家认为，对于一般收入者来说，在城市交通发达的情况下，应选择公共汽车为主要通行工具，出租车只是在特殊情况下选择的对象，中、高档出租车在这种情况下能够满足需求。但考虑到北京市的公共交通网还无法全部满足市民的要求，特别是北京新近建成了大量的住宅小区，路远且交通不便，因此在调价初期，有关部门应考虑使用一种能暂时替代“面的”的交通工具，以优廉的价格满足市民的确实需要。

目前北京出租车行业由于竞争，盲目追求经济效益等诸多因素，在管理上相对比较混乱，公司很多，但真正具有市场竞争力的大型企业不多，一些出租公司只有十几辆车。专家认为，通过调价和淘汰车型，有望使一些没有实力的小出租汽车公司兼并到大公司中去，从而实现出租车企业集团的诞生。当然，这一目标实现的前提是，行政管理部门在此过程中能够做到严格管理，并以市场运营机制有目的性地进行指导。另一方面，一些公司在更换车型中，出于各种考虑，很有可能将“面的”淘汰后全都换成桑塔纳这样的高档车，行政管理部门将通过何种宏观调控方式来保证1．20元车型保持一定比例，也是专家们所关心的问题。